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根据中国汽车工业协会的数据,2014年我国共销售新能源汽车74763辆,成为世界第二大新能源汽车市场。与2013年的17642辆相比,增速惊人。进入2015年,新能源汽车补贴悄然下调,中央补贴在2013年标准基础上下降10%,与此同时,地方补贴也将随着国家补贴的下降而减少。经历了去年的爆发式增长,今年新能源汽车能否再续辉煌?笔者认为,虽然今年补贴有所退坡,但今年新能源汽车销量仍有望实现快速增长。

2015年新能源汽车产销量继续呈爆发式增长,最终究竟能实现多少万辆,很多人都在期待。数日前,这个答案终于公布。据中国汽车工业协会数据统计,2015年新能源汽车产量达34.05万辆,销量33.11万辆,同比分别增长3.3倍和3.4倍。产销量双双突破30万辆,远远高于年初很多业内人士预测的20万辆。其中,纯电动车型产销量分别完成25.46万辆和24.75万辆,同比分别增长4.2倍和4.5倍;
插电式混合动力车型产销量分别完成8.58万辆和8.36万辆,同比增长1.9倍和1.8倍。

首先,从补贴金额看,退坡的幅度并不高,对市场影响不大。从具体金额看,纯电动乘用车每辆车的补贴比上年减少了1750元、2000元和3000元不等;插电式混合动力乘用车减少了1750元;燃料电池乘用车下降1万元。即使加上地方政府1:1的补贴,纯电动乘用车最多也就降了6000元,而市场反响最好的插电式混合动力汽车只相差3500元。从商用车看,只有燃料电池商用车和纯电动专用车补贴有所下调,而占据公共交通领域销量大头的纯电动和插电式混合动力客车都没有影响。

这是一份出色的成绩单,不仅新能源汽车产业总体大幅度增长,而且各类型的新能源汽车都呈现出快速增长的景象,发展是均衡的,没有出现“偏科”现象。那么,到底是什么原因导致2015年新能源汽车产销量出现爆发式增长?笔者以为,补贴的吸引力不如其他鼓励性政策来得有效。

因此,对于真正想买车的私人消费者来说,补贴金额的减少可能会对其购买决策有影响,但影响不会很大。而对于政府采购部门、租赁公司、公交公司等来说,更是不差补贴减少的那些钱。从市场反馈看,包括比亚迪、上汽乘用车、北汽新能源等新能源汽车企业,都未因补贴退坡导致订单有所减少。事实上,与补贴退坡的金额相比,上海市的免费牌照和北京市无需摇号的政策对消费者的吸引力无疑更大。

无论是哪个国家的汽车市场,乘用车都占据了最大的市场份额,这也是最能反映消费者综合考虑多方因素后的选择结果。2015年,我国新能源乘用车的爆发式增长很能说明补贴的吸引力并不是关键。统计数据显示,2015年,我国纯电动乘用车产销量分别完成15.22万辆和14.67万辆,同比分别增长2.8倍和3倍;插电式混合动力乘用车产销量分别为6.26万辆和6.07万辆,同比增长均为2.5倍。

永利国际官网登录 ,其次,政策利好提振新能源汽车企业信心,增强消费者购买决心。如为了保持新能源汽车推广的连续性,去年12月30日,财政部、科技部、工信部和发改委研究起草了2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案,这表明了政府继续支持新能源汽车产业的决心,给企业发展新能源汽车提振了信心,使之更有动力研发新技术、推出新车型、提升产品性能。此外,国家正在大力建设充电基础设施、研究完善新能源汽车车船税优惠政策,各地方政府也正在研究针对新能源汽车的优惠政策,如免停车费、出行不受限号影响等,吸引消费者购买新能源汽车。

时间往回倒退2年,那时候在新闻报道中经常可以看到北京、广州等大城市的新能源汽车摇号出现报名人数不足、指标被浪费的现象。去年,这种景象不复存在。以北京为例,新能源汽车摇号中签率临近100%后,很快就下降为80%,紧接着快速降为40%,以至于不得不出台临时措施,所有申请者都给予指标。

再次,考核目标督促示范城市加大新能源汽车推广力度。去年11月,工信部公布了示范城市新能源汽车推广情况,并表态执行不力将取消试点,这给示范城市施加了压力。为突击完成任务,今年各示范城市势必会加大推广力度,从而继续带动新能源汽车的销量。

这是在新能源汽车补贴退坡机制实施之后发生的事情,与2年前相比,纯电动乘用车的补贴金额下降了10%,即使按照最低补贴标准计算,金额也少了3250元。3250元对于普通消费者来说,还是具有很大吸引力的。在传统汽车领域,如果厂商和经销商针对10万~15万元价格区间的车型提供数千元的优惠,如赠送油卡、装饰等,往往能够起到明显的促销作用。

综上所述,今年新能源汽车的销量仍然有望再创佳绩。正如国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚所认为的,虽然2015年内推广33.6万辆的任务可能完不成,但伴随着国家政策的重视、充电基础设施的逐步完善、企业产品的丰富和性能的提升,预计今年的销量还会延续快速增长势头,销量有可能突破10万辆。

比较两个时期新能源乘用车的表现,不难发现补贴金额减少了,销量却大幅增加,这说明与其他鼓励性政策相比,补贴对消费者购买纯电动乘用车的吸引力并没有排在第一位。如北京市规定,从2015年6月1日起,纯电动汽车不受限行约束,这项政策对市场销售起了较大的刺激作用,6月份,新能源汽车销量比5月份增长近31%。自北京实施该政策后,也有其他地区采用了这个办法,对当地新能源汽车销售起到了促进作用。

为何非补贴的鼓励性政策效力这么大?笔者以为,这与我国汽车消费所处的阶段有很大关系。

我国千人汽车保有量与全球平均水平相比还有很大差距,即使北京千人汽车保有量达到250辆,超过纽约、巴黎等城市,仍然有很多消费者处于购买家庭第一辆车的阶段。北京、深圳等地实行的摇号政策,让人们的“汽车梦”备受煎熬,有些消费者等待数年之后,不得不选择购买纯电动汽车。对于渴望拥有家庭第一辆车的人来说,数千元的补贴相比于限购和使用政策的效力,当然更看重后者。

虽然北京的千人汽车保有量较高,但是,很多家庭只有一辆汽车,限行政策或多或少地影响了他们的工作和生活。因此,他们开始将目光投向纯电动汽车。纯电动汽车使用费低廉,不受限行制约,加上补贴拉低了购买价格,这些优势促使这部分消费者购买纯电动汽车作为家庭的第二辆汽车。相对于第一类购买者,补贴对那些把新能源汽车当成家庭第二辆车的消费者吸引力更大一些,但是政策起的作用仍然占主要地位,如果传统汽车不限购,他们更愿意购买小型传统汽车,因为不但价格便宜,而且还没有里程焦虑。

目前,针对新能源汽车受到政策过多呵护这个现象,很多人认为政策过度扶持不利于新能源汽车发展,笔者认为这一观点是正确的。但是,这个观点需要区别看待。一方面,新能源汽车长期依赖补贴生存不是长久之计,退坡机制已经建立,如今政策已经打了“预防针”;另一方面,笔者认为,其他鼓励政策还应该加大力度,以便引导更多消费者购买、使用新能源汽车。这是环保的需要,也是我国汽车产业发展的需要。

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