1、自主品牌2008年是个坎:包括合资企业车型级别向下走、自主品牌向上走的遭遇战;重点市场如北京上海的环保法规的堵截;自主品牌的根据地小型车在政策上难以得到政府实际支持的尴尬等。另外,自主品牌轿车的阵营今年又扩大了:江淮、长城已经推出新车型,长丰、东风、福田则正在准备。明年,供给阵营的扩大是否让政府真正下决心,从需求方面解决小型车所面临的问题呢?

广东的盘子有多大?全国每卖出100辆车,就有16辆车被富有的广东人买走,这就是广东。

快速发展的市场为中国汽车产业国际化奠定了坚实基础

2、节能环保是个热话题,但是目前推出的种种新能源车概念何时商业化运营仍是问题:解决长途使用问题与降低单车成本的问题。混合动力车除丰田Pruis之外,本田Civic、丰田雷克萨斯600HL将加入这一阵营。但是,这仍然无法让人看到新能源车将来的发展前景;决策者也不要被“虚假的繁荣”迷惑了。

还是这个广东,自2000年以来,汽车产量以每年平均64%的速度成长,一个以广州为中心,以轿车为重点,客车、载货车、专用车和摩托车为辅,环珠江三角洲汽车集群协调发展的格局正快速崛起。
依然是这个广东,成为了国际汽车巨头丰田、本田、日产发展蓝图上的出口基地……

1.中国成为拉动世界汽车工业发展的火车头。

3、广州本田与上海大众,开始专门针对中国市场推出合资企业研发的新车型,跨国企业对中国市场的依赖度越来越大;另外一方面,中国汽车供应链与汽车专才也越来越成熟,可以支撑他们在中国的车型研发工作。但是,现在还很难看到这些跨国企业的真正决心,研发出来的车型会投入多少资源去在市场上推广还不知道。到时,我们就可以看出,哪些企业是在做戏给政府和老百姓看,哪些是在做长久之计。

快速崛起是广东的偏爱和特长。

汽车消费市场的快速发展,使中国成为世界汽车销量增长最快的地区,销售量占世界总销售量的比例从2000年的3.8%增加到2008年的15.9%。2008年全国汽车产量为935万辆,销售量为938万辆,中国已成为世界第三大汽车生产国和第二大汽车消费国。

4、上汽南汽合作:自主品牌的根据地小型车在政策上难以得到政府实际支持的尴尬等,汽车消费市场的快速发展永利国际官网登录。尽管众说纷纭,最终结果也还没有出现,但是上汽南汽之间的合作仅仅预示中国地方诸侯经济开始结束,而并不意味着中国汽车及零部件产业大规模兼并重组的开始。

总产值超1000亿元

中国汽车生产量增长迅速。进入21世纪,中国汽车生产的增加量是世界最快的,这使得世界各国、跨国企业对其在中国的发展给予了更多期待。

5、吉利、长城等自主品牌换标:炒得时间足够长,企业的解释都比较圆满,但是到了民间,他们对新标自有各自的阐释。我们关注的重点不是换标,而是企业有多少资源去支撑这一标志或品牌?或者是企业领导人会将多少资源分配到打造标志上来?这才是最重要的。

2005年,广州的轿车产量占全国13.74%,排名跃居全国第二位,仅次于上海。2006年,广州丰田投产后,广州轿车年产量将超过50万辆,汽车工业总产值超过1000亿元,拉动的上游产业产值650亿元,拉动下游产业产值2630亿元。

2.汽车产品贸易的特点体现国际化增强的趋势。

6、丰田汽车及日系汽车的风头:凯美瑞连续夺得中高级车销量冠军,日产在中国的市场份额也在持续见涨,本田虽然鲜有新车型,但是仍然有不错业绩——日系企业蛰居地广州的汽车产量也首次超过上海,日系汽车零部件的数量及规模也在成倍地隐性增长,对包括自主品牌在内的所有企业提出严峻挑战:他们会不会复制北美市场上正在发生的故事?但是,很明显的是,明年丰田将成为继大众和通用之后,中国车市的第三极力量。

而在轿车主导的广东汽车工业中,多个产业集群日渐成型。华南已经成为一张被标注得密密麻麻的汽车产业地图。

进出口贸易总额不断增加。2000年—2008年,中国汽车进出口贸易增长速度在波动中不断走高,出口贸易增长速度明显高于进口增长速度。

7、相反,韩系车现代-起亚的南北工厂的市场份额都在逐步下滑,期间更爆出北京现代中外方争夺采购权的事情。因为无法忽视中国市场,现代韩国总部在年底时更换了中国区负责人,但是这些是否能让现代-起亚刹住下滑的销量?我们关心的是:务实的本土化才是关键,所以中国采购热将在较长时间内都会是一个热门话题。

从整车来看,整个华南地区被分为广州东部汽车板块(以广州本田汽车为核心);广州南沙汽车板块、花都汽车城、南海汽车产业板块(南海福迪汽车、九江粤海汽车和北京福田汽车)和深圳汽车产业板块(比亚迪轿车、哈飞轿车、五洲龙客车、中集半挂车)以及摩托车板块。

出口金额超过进口。2006年以后,中国汽车整车和零部件出口金额超过进口。

8、中高级全新换代车型接踵而至:全新的大众迈腾,第七代福特蒙迪欧致胜、第八代本田雅阁等等。2008年,中高级车市的竞争结果,是本田、丰田、大众等几大巨头之间达成默契,还是真正血拼,价格狂降,进而影响到车市价格体系全线崩盘?这对汽车零部件供应商的压力将会越来越大,有准备的才会是乱世英雄。

与整车厂相配套,华南零部件产业集群也已经成型,包括广州东部汽车零部件产业集群;以北部花都区为载体的零配件生产体系;广州南沙汽配产业带。佛山汽车零配件、中山市火炬汽配工业园:以汽车电子业为核心的深圳市汽车零部件和肇庆市汽车零部件等。此外,在顺德、东莞、肇庆、惠州、从化都在建设汽车零配件工业园。

整车出口结构变化明显。2008年乘用车出口量已经接近货车,客车出口比重明显降低。2000年轿车出口远远落后于进口,到2008年,轿车出口数量已经超过进口。

9、出口数量飙升与出口治乱下猛药,以及中国汽车在俄罗斯的遭遇
2007年,前三季度出口整车达到41.35万辆和48亿美元,分别比去年同期增长64%和117%。商务部预计,2007年全年出口将轻松超过55万辆。去年为32万辆。
2007年,800多家出口商的许可证被吊销,出口的单车平均价格开始止跌回升——今年前10个月,我国汽车出口单价比去年增长了32%,达到1.16万美元。
2006年,中国汽车出口俄罗斯2006年创下了3.8万辆、3.5亿美元的出口纪录。今年的1-6月,我国向俄罗斯出口整车3.86万辆,整车出口金额4.5亿美元,同比增长477.6%,超过去年全年销售额度。但是,今年9月俄罗斯有关部门决定停止批准国外汽车企业在俄设组装厂,受影响最大的是中国自主品牌汽车企业。重症用猛药。有些需要政府出面去规范与协调,有些症状则需要企业自己下决定慢慢调理:包括完整详细的国际化战略,国际化人才储备,对国际市场和法规政策的理解等等。

这样一个看似庞大产业集群让广东的整车制造特别是轿车制造业突飞猛进,但是,不难看出,其中的主力是日系轿车。另一方面来看,广东省汽车零部件发展目前仍然不能满足整车厂的配套。按照国际汽车发展规律,当年产15万辆时,需要60%以上零部件在1小时车程的供应圈内实现配套。而对本田、东风日产、宝龙、羊城和骏威等5家整车厂进行统计,2004年,本地配套率仅为25.5%。

以上情况表明整车出口结构发生变化,产品出口附加值不断提高。

10、2007年产销将超过850万辆,但是依然是世界第三大汽车生产国,而不是个别媒体宣称的世界第二大汽车生产国。
根据世界汽车工业协会OICA的数据统计,2006年,世界前五位的汽车生产国是日本、美国、中国、德国和韩国,他们的产量分别是1148.42万辆,1126.40万辆,718.87万辆,581.96万辆,384.01万辆。中国处于快速赶超阶段,但是相比起日本和美国,还有很大差距——日本的最高产量在1993年,超过1300万辆,之后随着日本汽车企业的海外设厂而逐渐降低。
这些并不重要,最重要的是,中国今年850万辆产量中,有多少是中国自主品牌的?

即使在这样低的本地配套比率中,一大部分零配件还为日系车垄断。

商用车保持竞争优势,并成为整车出口主力产品。

11、同样是广州车展,邵惠奇批评“中国汽车早衰”,引起媒体的争论。不过这次的进步之处在于:2005年广州车展之际发生的“何龙之争”是对“发展自主品牌有没有必要”的争论,而现在的焦点在于“自主品牌该怎样发展”的问题。邵先生的言论能否引起自主品牌企业家的注意是一回事;但是自主品牌的领导们,在政府关注下与企业内部的压力下,能否从原有的轨道转入到新的轨道才是最重要的问题,说变就变,没那么容易,非常人所能为。

广州区域经济研究所研究员姚阳解释,日系整车及配套体系具有较强的排他性。日系整车配套体系的最大特点是——整车厂和零部件供应商之间结成了紧密的战略联盟,甚至是资本的共同渗透。

零部件出口起主导地位。2000年—2007年,零部件出口金额占汽车产品出口总额的比重始终在59%—78%之间,优势一直非常明显。

延伸阅读:

也就是说,日系车在广东日益强大,设厂后将使用其原有固定的零部件供应商。体系外的本土零配件供应商要想进入其配套体系,几乎是不可能的任务。

通过分析中国汽车行业贸易竞争优势指数就会发现,2000年中国汽车产品进出口国际竞争力的总体水平还比较低,2005年以前一直为负值,直到2007年,才达到0.213,属于弱竞争优势;汽车整车贸易竞争优势指数一直为负值,属于很弱的竞争优势;汽车零部件由负值转为正值,并且2007年达到0.317,进入中竞争优势区,呈现出一个比较好的发展势头。

国际聚焦零部件大事记关键数据2008年十大悬念

以广州本田为例,90%以上的国产化配套零部件由本田原配件厂在中国设立的零部件厂提供,日产和丰田也无一例外。

进入21世纪,中国整车出口增长速度高于其他类汽车产品的增长,这预示着中国正在成为世界汽车出口大国,但是,中国汽车产业进出口国际竞争力的总体水平还比较低,某些方面甚至非常弱。

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“造成这一现象的原因是,一方面,广州本地企业的能力有限,日方厂家对本地零部件生产信任度低,但是,另一方面,国家产业政策并没有对外方企业股比有所限制。”姚阳认为。

中国汽车工业已经成为世界汽车生产体系中的重要组成部分

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面朝大海

1.各主要跨国企业在华生产的乘用车销售量不断提升。

无论如何,作为日系跨国汽车聚集地,广东已经列入了全球日系汽车企业发展蓝图。

2007年,除雷诺公司外,各跨国汽车公司都有产品在中国合资企业生产,并且通用、大众、本田在华企业的生产量超过其全球生产量的10%。特别是金融危机后,跨国公司非常重视在华企业的汽车生产。

在广州开发区东北片区,有本田汽车有限公司,正是本田经济型车出口基地,2003年9月成立的这家企业是国内首家100%汽车出口企业,这个项目由广汽集团、东风汽车集团、本田技研工业株式会社等共同出资1.25亿美元筹建,产品为经济型轿车JAZZ,JAZZ已经从2005年开始批量生产出口。

2.产品更加中国化。

“广州将是丰田的全球出口基地。”一位接近广州丰田的人士告诉记者。广州丰田执行副总经理袁仲荣告诉记者:广丰的发动机项目主要是为丰田的海外市场配套,起步产量为30万台,其中20万台出口海外。

为了争夺中国市场,跨国企业已经不再是简单地拿国外图纸在中国生产,开始注重对中国市场产品的本地适应性改进。

此外,一些劳动密集型产品和材料密集型产品已进入国际市场。如德尔福派克电气有限公司大部分产品出口国际市场,另外近年一些为广州本田、丰田配套的日资企业,返销国际市场,为日本本田在日本或美国的工厂配套。

上海泛亚的工程设计人员根据中国用户的审美观点和操作习惯,对通用全球的诸多车型进行了改进和全新设计,如新凯越、新君威、新君越等产品,都是改进比较成功的产品。

这些企业出口的零配件企业或者与国外合资,有技术依托;或者属于劳动力密集、材料密集型产品,价格与国际相比有一定优势;或者在国内处于领先地位。

3.跨国企业开始注重在华的本地生产体系、研发体系以及其他体系的建设。

“广东的地理位置至关重要,背靠有劳动力资源丰富的中国市场,距汽车新兴市场东南亚不远,又和世界著名港口香港一衣带水,所以,广东成为日系汽车巨头的生产基地也在情理之中。”姚认为。

目前,上汽和美国通用、上汽和德国大众、东风与日本日产和神龙、广州本田等已经在中国建立了合资的研发中心,2008年9月,通用汽车中国前瞻技术科研中心在上海浦东新区破土动工,这是第一家外商独资的汽车研发中心。PSA标致雪铁龙集团也表示要在上海建立独资汽车研发中心。

目前,根据广州海关统计的数字,广州已经跃居全国汽车出口额的首位。然而,自主品牌的缺失,成为广东汽车出口的一大弊病。

4.外资进入中国加快了中国汽车产业国际化进程。

一个面朝大海的广东,一个地理环境和人文环境都十分优越的广东,汽车业是否将和其他多种产业一样,成为跨国企业在华加工厂?一切都值得思索。

跨国公司进入中国的方法、模式、流程和经验教训,给了中资企业很好的示范和启迪,开拓了国际化的视野,加快了国际化的进程。

中国企业正在以多种方式大力推进国际化进程

1.充分发挥比较优势,推动产品直接出口。

竞争的压力让中国整车企业更快成长,在低端市场占有了一席之地。2007年汽车整车出口数量位列前10名的国家和地区,除英国外,其他均为发展中国家;2007年汽车整车出口前10家企业中,有4家是出口工程车辆和重型载货车,2家以载货车出口为主。这说明整车出口以发展中国家为主,车型以商用车为主。

中国汽车企业积极寻求向发达国家进军的机会。2000年以来,哈飞、吉利、长城、长丰、比亚迪、华晨等自主企业相继参加日内瓦车展、法兰克福车展、底特律北美车展,这是中国自主研发的汽车走向世界的信号和起点。

从关注数量到关注品牌建设。2009年上海国际汽车展,吉利增加了全球鹰、帝豪和上海英伦三个品牌,奇瑞增加了瑞麒、威麟、开瑞三个品牌,开始了品牌提升和扩展之路。

零部件出口以发达国家为主,表明中国汽车零部件已经在世界汽车生产链中占据一定地位。

2.利用历史积累和历史机遇,进行海外投资。

用改革开放30年来从跨国汽车企业学习到的合资合作经验,实现在海外的本地化生产。奇瑞已经在俄罗斯、乌克兰、伊朗、埃及、印尼、乌拉圭等6个国家建立了7个工厂。此外,长城汽车在乌克兰建有工厂;吉利在印尼有CKD工厂;一汽与墨西哥萨利纳斯集团建有合资工厂;中国重汽在俄罗斯建有合资工厂,等等。

在海外设研发中心,“借脑”发展。2003年,重庆长安在意大利都灵成立海外研发中心,2006年成立欧洲设计中心;2007年,江淮在意大利和日本设立海外研发机构;中顺把汽车的造型中心设在了美国的洛杉矶,等等。

收购国外企业速度加快。近几年,中国企业收购外国汽车企业的速度不断加快。

2001年,万向集团以280万美元收购美国UAI公司21%的股权;2004年10月,上汽用5亿美元收购韩国双龙48.92%的股权;2007年3月,上汽以约6700万英镑获得原MG罗孚25、75两个车型、全系列发动机的知识产权;2007年4月,南京汽车集团以略高于5000万英镑收购罗孚汽车所有现存资产;2009年3月,吉利收购澳大利亚自动变速器公司。

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