底特律的汽车媒体正在对一篇名为“BUYING FROM
CHINA”的文章进行讨论,汽车城里有不少人对福特和戴姆勒-克莱斯勒的中国零部件采购计划持怀疑态度。
于是“buy
American”?的讨论也在网上迅速得到响应。福特中国副总裁许国桢在向《中国经营报》介绍了上海采购中心今年10亿美元,未来百亿美元的采购计划后也坦言“尽管前景诱人,但的确是一个敏感而棘手的问题。”
而在另一边的中国零部件工业,虽然接到了带来就业机会和市场的馅饼,但这块饼却同样难以下咽,因为成本上的优势并不能掩盖中国企业在零部件开发能力上的弱势。在关键的总成部件方面,中国企业还不具备独立开发配套的能力,最有价值的订单仍将与我们无缘。
因为成本上的优势并不能掩盖中国企业在零部件开发能力上的弱势,2000年至2007年中国汽车零部件出口金额。上游产业搬迁 中国模块化是梦想还是现实
汽车制造业在中国的本土化进程必然会给零部件商带来更多的机会,大量KD件依赖进口,实际上也在考验外资在中国进行本土化的成本和意义。“单纯依靠配套真的不时髦了,模块化让大厂降低采购成本有望成为现实。”许国桢称。不仅福特,美国的另外两家巨头———通用和戴姆勒-克莱斯勒也同样有在中国进行模块化采购的宏伟计划,现在主要目标是为在华组装产品服务,但未来肯定是为了向全球的整车产品供货。
未来三五年内,通用公司每年在中国采购零部件的总值将达到100亿美元,去年这一数字是11亿美元。尽管购买的零部件中的大部分是用在福特长安和江铃等合资企业生产的汽车上,但还是有不少产品会出现在美国迪尔伯恩的总装厂里。
克莱斯勒负责供应与采购的执行副总裁彼德说:“克莱斯勒公司已经对中国市场进行了很仔细的调查。”而且,克莱斯勒公司已经对供应商发出了适应“全球价格”的指令。为了降低生产成本,克莱斯勒公司正在淘汰那些不能以全球最低价格为他们供货的零部件制造商和供应商。
不能减价的供应商将失去克莱斯勒公司的订货合同。在过去的3年中,克莱斯勒公司已经重新签订了50亿美元的合同。其实,早在今年年初,克莱斯勒决心在华采购的意图已经显现,戴姆勒-克莱斯勒先是与旗下同盟者三菱和现代签订了零部件共用平台的协议,涉及金额逾百亿美元,接着北京现代、北京吉普三菱产品浮出水面,上个月克莱斯勒-Jeep-三菱混销专卖店又在北京开业,共用平台就近采购调剂,效益将非常显著。
三家北美厂遇到的问题首先是采购计划本身是否无懈可击。许国桢认为“汽车模块化的核心方式是:由整车制造商与供应商确定零部件参数,定出规格,然后再生产。配套厂未分离的时候,市场要求大厂不仅要有自主产权和整车设计能力,其零部件厂的规模也必须足够大,技术能力必须足够强。在韦士通和德尔福相继从福特和通用公司分离出去以后,实际上不仅两家零部件活得很好,主机厂也从市场竞争中得到了降低采购成本的好处。”但许也强调,“任何事物没有绝对的标准,模块化能否成为趋势,还不好说。”看来,主要难点在于厂家的选择,要自主开发权,就保留自己的配套商;要更多地降低成本,就进行模块化采购,老供应商要么降价,要么退出。
哪里便宜就到哪里去,长期积贫积弱的中国零部件厂客观上拥有着较低的人力成本和价格。福特公司全球商品管理主管AndrewHinkly说:“通常情况下,同类供应商中的最优价格很多都在中国。因此,他们确实影响了全球零部件价格。这是一种很强劲的势头。”但对于三大汽车厂来讲,这顿便宜到近乎免费的午餐并不好吃,因为在美国本土,很多企业担心会为此关门,美国汽车业工会也开始插手。

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2000年至2007年中国汽车零部件出口金额

跨国汽车巨头正掀起来华采购汽车零部件的热潮。所以与其它行业自己寻找出口通道相比,中国汽车零部件企业无疑生活在天堂。

“国外汽车企业已经将采购办事处开到家门口,这种难得的好时机一定要抓住。”盖世汽车网CEO陈文凯表示。

来自盖世汽车网的统计资料显示:跨国汽车企业仅在上海设立与汽车相关的采购办事处就近200家。其中80%为整车厂及其一级供应商,整车厂在华所设采购办事处中有60%来自于欧洲企业、40%来自于北美洲企业;一级供应商中30%来自于欧洲企业,70%来自于北美洲企业。剩余20%的汽车采购办事处为国际汽配连锁店及贸易公司设立。

与此相应,中国汽车零部件业产值和出口金额近年来快速增长。

中国工商联汽摩配协会副会长苏晖表示,2007年,中国汽车零部件产业总产值将达到6700亿元,销售产值将达6500亿元;而且出口数量增长较迅速,近五年增长了6.6倍,一些自主品牌产品也开始进入国际采购体系。

中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖预测:“2007年,中国汽车零部件出口额约145亿美元,再创历史新高。”

汽车巨头纷纷来华采购
福特汽车是首家在上海设立全球采购中心的跨国汽车企业。2002年,具有先见之明的福特汽车就开始盯上中国汽车零部件。

昨日,在接受上海证券报采访时,福特汽车中国副总裁许国桢表示不便透露在华采购金额,“我们仅在2005年对外宣布过在华零部件采购量。即2005年福特汽车董事长比尔·福特华曾宣布,福特2006年在华采购量为200亿元。”但许国桢同时表示,“2007年,福特汽车在华采购量肯定会较2006年有较大增长。”克莱斯勒东北亚副总裁罗威亦表示:克莱斯勒在中国采购的零部件每年均保持非常巨大的增长,增幅在两位数。通用汽车对在华采购量也讳莫如深。

据接近美国汽车巨头的人士分析,三大美国汽车巨头之所以如此保密,是因为在华采购金额过大,因而会引发美国汽车零部件企业、工会的一些不满情绪。

但通用汽车在华的零部件供应体系日趋庞大已是不争的事实。此前,通用汽车主管采购及供应链的全球副总裁安德森11月表示:通用汽车在中国有近400家供应商,超过90%通用汽车中国业务需要的零部件是在本地采购的。在中国大约有60%通用汽车的供应商有些国际化背景,剩余40%是中国本地公司。

有消息指出:德国大众2006年在华共采购10亿美元的汽车零部件。而丰田、宝马等国际巨头也表示:2008年将加大对中国汽车零部件的采购量,并逐渐由对车身、车灯、车椅等低附加值的装饰件采购,转向汽车电子和底盘、发动机等高附加值产品的采购。

永利国际官网登录,在11月底北京召开的“中国汽车零部件进出口及跨国采购国际论坛”上,通用汽车集团高层表示:未来3年内,全球首席采购官们的当务之急就是在“低成本国家采购”。

用中国产品“减支增效”

是什么“诱惑”着这些汽车巨头不远千里来华采购零部件?

陈文凯指出,“在华较为高调设立零部件采购办事处的多为美国企业。因为在国际市场上,美国汽车巨头由于种种原因,较难角力丰田、本田等日系汽车的低成本汽车。因此这些美国汽车巨头迫切需要寻找降本增效的良方。”

毫无疑问,汽车零部件采购正成为其降低成本方式之一。因为在国际汽车巨头的成本构成中,零部件是至关重要的一环。生产、研发、市场管理各占总成本的三分之一。

“在北美,整车厂的零部件采购额占其生产成本的60%至70%以上。”潍柴动力股份有限公司集团副总裁钱诚博士指出。

按照日系企业的竞争势头,美国汽车巨头要将全球采购成本降低10%至15%。而这一巨大的降幅,唯有通过生产要素价格大幅下降才能实现。

钱诚说,“过去几年,美国制造业随着美国产业的升级在向新兴市场转移。没有能力实现这一战略转移的企业由于成本的压力做不下去了。”

在美国汽车巨头采取向新兴市场转移这一动作之后,欧洲汽车企业也坐不住了。

德国汽车工业联合会VDA-QMC质量管理中心中国区副总经理冯其昌表示,“基于全球竞争压力,欧洲整车企业正加大汽车零部件采购力度。”

“福特汽车之所以在中国大量采购汽车零部件。一方面是因为中国汽车零部件企业的竞争力在提升,无论是交货质量、技术水平、价格上均有较大竞争力。”许国桢告诉上海证券报,“另一方面,随着长安福特在中国的迅速发展,也培养出很多优秀的零部件供应商。”

许国桢此言说出了众多跨国整车巨头的心声。

盖世汽车网的一项数据表明:美国底特律汽车装配工人每小时工资为60美元至70美元,中国汽车装配工人每小时工资才2美元。有些跨国巨头们推断,如果在中国采购,其零部件采购成本可以直接砍掉50%以上!这一幅度远远超过跨国汽车巨头此前的预期,因此寻找合适的中国汽车零部件伙伴成为当务之急。

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